Hoy no circula

Hace un par de semanas, a propósito de la contingencia ambiental, escribí en Excélsior sobre la “Tragedia de los Comunes“. Ahora que se han anunciado nuevas medidas para reforzar el programa Hoy No Circula, abordo nuevamente el tema: “Hoy Tampoco Circula

Lucas Davis, economista y profesor de la Universidad de California en Berkeley, realizó un detallado estudio de la primera versión del programa Hoy No Circula implementada en 1989 y su impacto en la calidad del aire de la ciudad. Usando datos de las estaciones de monitoreo —por día y hora— antes y después de la implementación del programa, Davis encontró que el HNC no mejoró la calidad del aire entre semana y, de hecho, ésta empeoró los fines de semana. ¿Cómo pudo ocurrir esto?

El estudio arroja varias claves: el uso del transporte público no aumentó como era de esperarse. Lo que sí aumentó significativamente fue el consumo de gasolina, el uso de taxis, así como el número de autos nuevos y usados.  Es decir que muchos hogares adquirieron un auto adicional con el agravante de que, si era usado, éste podía ser más contaminante que el auto que no circulaba.

Ahora bien, el que el HNC no haya funcionado en aquel entonces no implica que hoy esté condenado al fracaso: quizá hoy sí nos bajemos del coche para subirnos al metrobús, quizá hoy comprar un 2o coche no sea tan contaminante, quizá hoy habrá más car-pooling, etc. Al mismo tiempo, la evidencia de aquellos años sugiere que no podemos suponer a ciegas que el HNC funcionará esta vez. Vaya, si el HNC “funcionara” durante estos tres meses, tampoco implicaría que seguiría haciéndolo al volverlo permanente. El fondo del asunto es que necesitamos un diagnóstico adecuado del problema y evaluar seriamente las alternativas disponibles y su factibilidad. Por ejemplo: si resulta indispensable reducir el número de vehículos en circulación, racionar su uso es solo una opción; cobrar más por usar autos o circular en ciertas zonas y horarios es otra, por ejemplo.

Aquí encontrarán el artículo. Y estas son algunas de las gráficas de su análisis:

Fuente: Davis, Lucas W. The Effect of Driving Restrictions on Air Quality in Mexico CityJournal of Political Economy, 2008, 116(1), 38-81.

Otras referencias o lecturas relacionadas:

  • Environmental Effects of the London Congestion Charge | by Marco Percoco
  • Short and long run effects of vehicle charges: evidence from Milan, Italy | by Davide Cerruti
  • The Effects of Driving Restrictions on Air Quality: Sao Paulo, Bogotá, Beijing, and Tianjin
  • The effect of Beijing’s driving restrictions on pollution and economic activity  (Este puede considerarse un caso de éxito)
  • Pay-As-You-Drive Auto Insurance: A Simple Way to Reduce Driving-Related Harms and Increase Equity | Bordoff & Noel http://ow.ly/10C2rx
  • Tax and Subsidy Combinations for the Control of Car Pollution | Fulleton & West
  • Getting Cars Off the Road: The Cost-Effectiveness of an Episodic Pollution Control Program | Cropper et al.
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3 thoughts on “Hoy no circula

  1. Algo ocurrió alrededor de 1993-1994 qué se tradujo en importantes reducciones en el nivel de contaminantes. Tienes información respecto a qué pudo haber sido? No será un efecto tardío del programa?

    • Tengo entendido que la disminución de contaminantes a partir de 1994 se debe a la entrada de la gasolina MagnaSin, misma que permitió el uso de autos con convertidor catalítico. Conforme el parque vehicular se fue “modernizando” las emisiones disminuyeron.
      Nuestro problema actual es que, si bien los coches más nuevos contaminan menos que los de antes, el número de autos no ha dejado de aumentar: Y para cualquier tipo de auto, un número de autos suficientemente alto producirá más contaminantes que antes.

      • En las vías rápidas de Los Ángeles y otras ciudades de Estados Unidos tienen carriles exclusivos para vehículos con 3 o más pasajeros, para incentivar el carpool. Desafortunadamente en México somos demasiado egoístas y corruptos como para que ese tipo de estrategias funcionen.

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